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氣動力
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力學名詞。物體在空氣中運動時，空氣作用於該物體的力，可分為升力及阻力。
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空氣動力學直徑
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又稱為空氣動力學當量直徑，是敘述靜止空氣中粒子之單位密度球體與實際粒子作相同重力沈降速度(Gravitational settling velocity)時的直徑，也就是將實際的顆粒粒徑換成具有相同空氣動力學特性的等效直徑，可使具有不同形狀、密度、光學與電性性質的顆粒粒徑有了統一的量測標準，氣溶膠粒子的粒徑均應指空氣動力的直徑，如單位密度球體以 g/cm3表示，則空氣動力學直徑(da)可依下列公式換算得到：
其中dp為物理性粒子直徑，Cc為坎寧漢滑失校正係數 (Cunningham slip correction factor)如粒子單位趨近一單位時則C... |
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空氣動力係數
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空氣動力係數為空氣動力學中非常重要的無因次係數，其中包含升力係數cl=l/q∞S，阻力係數cd=d/q∞S，力矩係數cm=m/q∞sl等，其中l為升力，d為阻力，m為力矩，q∞=ρ∞V∞2/2為自由流之動壓，s為物體受力之面積，l為特徵長度。此等係數可將風洞模型實驗數據用外推法(extrapolation)推算出實體設計所需之數據和資料。
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空氣動力學
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研究空氣或其他氣態流體的運動，以及作用於在其中運動的物體上的力量的動力學。
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空氣動力中心
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當一翼剖面置於平面流場中時，由於流動現象，翼剖面上則產生不同壓力大小的分佈。如將翼剖面上的壓力積分，則可得到一合力，其作用線通過壓力中心。該合力可分解成升力和阻力，但在一般情形下，升力遠大於阻力。因此，為方便說明，可忽略阻力的效果。如附圖，其中V為均勻流，α為攻角，L為升力，CP是壓力中心。
如將翼剖面上的壓力對前緣O點取力矩，積分後可得力矩M0。由於攻角α改變時，作用在翼剖面上的壓力亦隨之變化，使得升力L和力矩M0的大小亦隨之變化，即力矩M0是升力L或是攻角a的函數。 如果在翼弦OT上取點AC並對之取力矩，則積分後可得MAC。如果MAC的數值大小不會因攻角α的... |
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高速空氣動力學
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空氣動力學是研究大氣流體作用於飛行物體上面的力及其運動狀態（參見 aerodynamics）。如果大氣流體與飛行物體間的相對速度太大，以致於分析氣流時必須考慮氣體密度的變化（即視為可壓縮性流體），因此引發了一些新的現象和效果，則這門學科稱為高速空氣動力學。
依據實際情況，如物體的飛行速度超過 0.3 馬赫以上，則必須考慮氣體密度的變化，屬於高速氣體動力學的問題。如飛行速度持續增加時，可依次再區分為次音速空氣動力學(subsonic aerodynamics)、穿音速空氣動力學(transonic aerodynamics)、超音速空氣動力學(supersonic aerody... |
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空氣動力
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物體在空氣中作相對運動時所受之粘性力，及其表面壓力分佈不平衡所產生的力，稱為空氣動力。該作用力包含垂直於運動方向的升力l，沿運動方向的阻力d，及作用於某一特定參考點的力矩m等。
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穿音速空氣動力學
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研討飛行體穿過空氣時，或旋轉之螺旋槳葉片穿過空氣時，且運動體之速度接近空氣之聲速時，運動體上所受之壓力、摩擦力、升力、阻力、側向力以及各方向之力矩之大小與流場關係的學理，稱之為穿音速空氣動力學，此門理論複雜的原因是物體周遭之流場同時存在有次音速流場區域及超音速流場區域，因各具相當大差異的物理特性，因而使得其數學模式及分析方法顯得相當繁雜。
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氣動力負載
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在氣流中運動的飛行物體，因流體與物體相對運動的效果而在物體上產生一個作用力及力矩，一般稱之為空氣動力及空氣動力矩(aerodynamic force and aerodynamic moment)。這個空氣動力及空氣動力矩，作用於飛行物體之上，故又稱為氣動力負載。
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空氣動力外形
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飛行體（例如飛機、火箭、飛彈…等）之主要組件，按實際任務需要與氣動力考量，整體配置與安排所得到之三度空間形狀，稱為空氣動力外型。此處之主要組件包括機體或彈體、前翼、尾翼、引擎、控制面(control surface)等。由於飛行體在大氣中飛行時，其整個空間形狀與空氣有相對運動，可以在外形的各部分產生空氣動力(aerodynamic force)，使飛行體可以執行各種控制以達成任務需求的飛行，例如等高度的長途巡航飛行或高G力(G force)的攔截飛行，因此稱為空氣動力外形。以飛機為例，前翼為主升力面，產生升力與阻力；機體為主裝載艙，產生阻力與小部分升力；水平尾翼含控制升降之控制面，垂直尾翼...
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貓頭鷹博士