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負載分佈
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一個物體（例如：飛機、船或橋樑等）在承受外加的載重時（例如：飛機中的旅客或貨物等皆是飛機的載重），這些載重在該物體上的分佈情形稱為負載分佈。負載分佈在工程設計及運轉上是一項十分重要的因素；例如：乘坐遊艇時，如果所有的乘客皆集中在船頭、船尾或一側，則易造成遊艇之重心與其浮力中心不一致的狀況，極易令遊艇在航行時受水波影響或快速轉向而翻覆，此類不當的負載分佈是要盡量避免的。
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突變負載
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突變負載亦稱之為衝擊負載(impulsive load)，此類負載發生的時域非常短暫，在很短的時間內達到極值，亦在很短的時間內消失；如用鐵鎚敲打結構，海浪衝擊船甲板等都會造成衝擊或突變負載；此種負載作用的時域短，結構的反應也很快達到極值而消退，因此在分析此類負載下結構的反應時，多不計入阻尼(damping)的效果，因為在如此短暫的時域內結構的能量沒有充份機會消失掉，故阻尼可不考慮。此一時域內短暫的負載，經過傅立葉轉換後，在頻率域表示時多為白色頻譜(white noise spectrum)，是在一某頻域內表示均勻強度的一段水平線段；其頻域範圍常視敲擊時接觸面的粗細及軟硬而定，細軟的頻域較低...
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塑性崩壞負載
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對完全塑性材料的結構施力，至一極限負載時，塑性變形可以無止境地增加而使結構崩壞，此一極限負載為此一結構的塑性崩壞負載。
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極限負載
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極限負載定義為使結構物達到破壞或崩塌之負載，為使用極限負載設計法時須決定之值。極限負載乃是在結構物慣用而已知之工作負載（或稱使用負載，service loads）乘以負載因數(load factor)，此因數之決定係依據結構安全度之觀念，對個別負載而言，確定性較高的使用低的因數（如呆重）與具較大變動性（如活重）則使用較高的因數。此外對於組合負載，如呆重加活重再加風力，須使用降低係數以反映過大活重與大風暴同時發生之低或然率。極限負載設計已廣泛應用於鋼筋混凝土結構設計，常用之負載因數使用於呆重為1.4，於活重為1.7。
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負載開關
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能切斷大於其額定電流一定倍數的開關，但無法切斷短路電流。故通常與各種斷路器串聯使用，以保護電路。
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可變負載
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若負載（承受之力或其他物理量）不是定值，即於若干時間間隔內所量得之平均負載有所不同，則稱此負載為可變負載。
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靜負載
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凡載重之大小及作用位置不隨時間變化而改變者，稱為靜載重。譬如結構構材本身的重量及固定安裝在結構體的設備重量均為靜載重。一般而言，靜載重易於精確估算。
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移動負載
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不全相同結構體承受之負載有很多種，若此負載之大小及作用點未因時間而變動，則稱之為死負載(dead load)，如固定在結構上裝備的重量及結構本身的重量均是；反之，負載在結構上由一處運移至另一處的活動負載，則稱之為移動負載，如汽車開過一坐橋梁是移動負載的一例。
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重覆負載
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材料在重覆受到數萬次乃至數百萬次負載後引起脆性破壞或材料疲勞，其破壞強度比靜負載的抗拉強度低，約為1/2或以下，同時一般比降伏強度還低。此種負載隨時間變化如圖所示，其負載成週期性，其種類有(a)改變負載，(b)反覆負載，(c)反覆改變負載，(d)更迭，(e)脈動，(f)部分更迭，及(g)部分脈動等七種，其負載可為拉伸，壓縮、彎曲及扭轉，或其組合。
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側負載
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側負載在航空方面用以表示飛機在飛行中，因外界風力等因素，受到與飛機對稱面垂直之作用力（或阻力），稱為側負載；也可以推廣用在其他車輛、輪船等方面。
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貓頭鷹博士